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Feste Fahrbahn: Unterschied zwischen den Versionen
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Bei der Festen Fahrbahn Im Eisenbahnbau sind die Planumsschutzschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und eine darauf gelagerte Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt, auf die der Gleisrost aus Schienen und Schwellen aufgelegt wird oder monolithisch verbunden wird. Unter den Schienen sorgen elastische Einlagen, die sich unter Last verformen und bei Entlastung in ihre Ausgangslage zurückkehren, für einen ruhigen Fahrzeuglauf und ermöglichen eine dauerhaft gleichbleibende Gleislage.<br /> | |||
Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Diese Fahrwege sollen hier bei dichter Zugfolge und angestrebten Geschwindigkeiten von über 300 km/h einen gleichbleibenden guten Fahrkomfort bei hoher Lebensdauer und niedrigem Wartungsaufwand bieten. <br /> | |||
Herkömmliche Schotteroberbauten erfüllen die hohen Anforderungen der Deutsche Bahn AG an ihre Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht. Grund dafür sind: Die hohen Zuggeschwindigkeiten verursachen im Unterbau extrem hohe Schwinggeschwindigkeiten, die den Boden in ungünstigen Fällen „verflüssigen“ und damit nicht belastbar machen. Dies könnte zu Verformungen der Gleise führen. Durch besonders große Schwinggeschwindigkeiten hervorgerufene Impulse können auch direkte Gesteinszerstörungen auftreten, besonders im Bereich der Übergänge von Tunneln und Brücken zu Erdbauwerken. | |||
Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Für | Für die Anwendung der Festen Fahrbahn ist eine Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamts erforderlich. | ||
==Literatur== | |||
*Wessel, Wilhelm: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Feste Fahrbahn im Los 35. beton 6-1999, S. 326 | |||
