Tunnelbau - Versionsgeschichte

Buechel: /* Literatur */

2016-04-05T13:19:41Z

Literatur

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	==Literatur==		==Literatur==
	*~~[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=3997~~ Bodo Billig, Hansgeorg Balthaus, Hans-Wilhelm Dorgarten: Tunnelkonstruktionen aus feuerwiderstandsfähigem Beton. beton 6-2005, S. 290]		*Bodo Billig, Hansgeorg Balthaus, Hans-Wilhelm Dorgarten: Tunnelkonstruktionen aus feuerwiderstandsfähigem Beton. beton 6-2005, S. 290
	*[http://www.betonshop.de/p554_umfassender_brandschutz_mit_beton InformationsZentrum Beton GmbH; Bundesverband der Deutschen Zementindustrie e.V.: Umfassender Brandschutz mit Beton, Erkrath 2011]		*[http://www.betonshop.de/p554_umfassender_brandschutz_mit_beton InformationsZentrum Beton GmbH; Bundesverband der Deutschen Zementindustrie e.V.: Umfassender Brandschutz mit Beton, Erkrath 2011]
	*~~[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=4019~~ Wolfgang Kusterle, Wolfgang Lindlbauer, Stefan Hanser: Polypropylen-Faserbeton als Brandschutzmaßnahme im Tunnelbau. beton 10-2005, S. 480]		*Wolfgang Kusterle, Wolfgang Lindlbauer, Stefan Hanser: Polypropylen-Faserbeton als Brandschutzmaßnahme im Tunnelbau. beton 10-2005, S. 480
	*~~[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=3950~~ Reinhard Grüning: Betondecken auf Brücken und in Tunneln. beton 11-2004, S. 530]		*Reinhard Grüning: Betondecken auf Brücken und in Tunneln. beton 11-2004, S. 530
	*Orgass, Marko; Eickmeier, Daniel; Tauscher, Franka; Dehn, Frank: Praxiserfahrungen bei der Verwendung von PP-Faserbeton im Straßentunnelbau. beton 11/2015, Seite 536		*Orgass, Marko; Eickmeier, Daniel; Tauscher, Franka; Dehn, Frank: Praxiserfahrungen bei der Verwendung von PP-Faserbeton im Straßentunnelbau. beton 11/2015, Seite 536

	[[Category:Ingenieurbau]]		[[Category:Ingenieurbau]]

Buechel am 21. Januar 2016 um 13:32 Uhr

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	Schallschutz an Tunnelportalen<br />		Schallschutz an Tunnelportalen<br />
	Liegen Tunnelportale nahe Wohngebieten, ist dem Schallschutz besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Die röhrenartige Tunnelform kanalisiert die von den Fahrzeugen erzeugte Schallenergie. Die im Tunnel relativ schwach gedämpften Schallwellen werden dann im Portalbereich konzentriert in die Umgebung abgestrahlt. Eine wirksame Gegenmaßnahme ist die Verkleidung der Tunnelwände auf einer Länge von mindestens 30 m vor dem Tunnelportal mit einem schallabsorbierenden System. Außerhalb des Tunnelportals können [[Lärmschutzwände]] die Wohnbereiche schützen. <br />		Liegen Tunnelportale nahe Wohngebieten, ist dem Schallschutz besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Die röhrenartige Tunnelform kanalisiert die von den Fahrzeugen erzeugte Schallenergie. Die im Tunnel relativ schwach gedämpften Schallwellen werden dann im Portalbereich konzentriert in die Umgebung abgestrahlt. Eine wirksame Gegenmaßnahme ist die Verkleidung der Tunnelwände auf einer Länge von mindestens 30 m vor dem Tunnelportal mit einem schallabsorbierenden System. Außerhalb des Tunnelportals können [[Lärmschutzwände]] die Wohnbereiche schützen. <br />
	Der bei eingleisigen Tunnelröhren bei schnellem Zugverkehr auftretende Tunnelknall-Effekt (Sonic-Boom), der durch Mikrodruckwellen hervorgerufen wird, kann durch Querschnittsaufweitungen am Tunnelausgang, Deckenöffnungen am Tunnelportal, Einhausungen am Tunnelportal und Erhöhung der Absorptionsfähigkeit des Tunnels durch strukturierte Oberflächen vermieden werden.		Der bei eingleisigen Tunnelröhren bei schnellem Zugverkehr auftretende Tunnelknall-Effekt (Sonic-Boom), der durch Mikrodruckwellen hervorgerufen wird, kann durch Querschnittsaufweitungen am Tunnelausgang, Deckenöffnungen am Tunnelportal, Einhausungen am Tunnelportal und Erhöhung der [[Absorption\|Absorptionsfähigkeit]] des Tunnels durch strukturierte Oberflächen vermieden werden.

	==Literatur==		==Literatur==

Buechel am 21. Januar 2016 um 13:23 Uhr

2016-01-21T13:23:21Z

Buechel: /* Literatur */

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Literatur

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	*[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=4019 Wolfgang Kusterle, Wolfgang Lindlbauer, Stefan Hanser: Polypropylen-Faserbeton als Brandschutzmaßnahme im Tunnelbau. beton 10-2005, S. 480]		*[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=4019 Wolfgang Kusterle, Wolfgang Lindlbauer, Stefan Hanser: Polypropylen-Faserbeton als Brandschutzmaßnahme im Tunnelbau. beton 10-2005, S. 480]
	*[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=3950 Reinhard Grüning: Betondecken auf Brücken und in Tunneln. beton 11-2004, S. 530]		*[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=3950 Reinhard Grüning: Betondecken auf Brücken und in Tunneln. beton 11-2004, S. 530]
			*Orgass, Marko; Eickmeier, Daniel; Tauscher, Franka; Dehn, Frank: Praxiserfahrungen bei der Verwendung von PP-Faserbeton im Straßentunnelbau. beton 11/2015, Seite 536

	[[Category:Ingenieurbau]]		[[Category:Ingenieurbau]]

Buechel am 9. September 2015 um 08:49 Uhr

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	Betonabplatzungen im Brandfall lassen durch betontechnologische Maßnahmen wie Auswahl der [[Gesteinskörnung]] und [[Faserbeton\|Faserzugabe]] von vornherein stark reduzieren. Die Betonabplatzungen entstehen in einer mit Wasser gesättigten Zone, wenn durch hohe Brandtemperaturen das Wasser verdampft und die hohen Dampfdrücke die Betonoberfläche absprengen. Die Zugabe von [[Kunststofffaserbeton\|Kunststofffasern]], die je nach Faserart bei Temperaturen von rd. 160 °C schmelzen, induzierten im Brandfall haarfeine [[Poren]] und Mikrorisse, die dem Dampf Raum zum Ausdehnen bieten und den Dampfdruck vermindern.<br />		Betonabplatzungen im Brandfall lassen durch betontechnologische Maßnahmen wie Auswahl der [[Gesteinskörnung]] und [[Faserbeton\|Faserzugabe]] von vornherein stark reduzieren. Die Betonabplatzungen entstehen in einer mit Wasser gesättigten Zone, wenn durch hohe Brandtemperaturen das Wasser verdampft und die hohen Dampfdrücke die Betonoberfläche absprengen. Die Zugabe von [[Kunststofffaserbeton\|Kunststofffasern]], die je nach Faserart bei Temperaturen von rd. 160 °C schmelzen, induzierten im Brandfall haarfeine [[Poren]] und Mikrorisse, die dem Dampf Raum zum Ausdehnen bieten und den Dampfdruck vermindern.<br />
	Aspekte des Brandschutzes führen auch dazu, dass in Tunnelstrecken die Straßendecke meist in Betonbauweise ausgeführt wird.		Aspekte des Brandschutzes führen auch dazu, dass in Tunnelstrecken die Straßendecke meist in Betonbauweise ausgeführt wird.
	Neben den bekannten vorteilhaften Gebrauchseigenschaften von [[Fahrbahndecke\|Fahrbahndecken]] aus Beton ist bezüglich des Einsatzes in Tunnelstrecken vor allem hervorzuheben, dass Beton nicht brennt und somit auch nicht zur Rauchentwicklung bei Tunnelbränden beiträgt. Darüber hinaus spart ihre Helligkeit in Abhängigkeit von der Tunnellänge und der Leuchtdichte der Tunnelbeleuchtung bis zu 35 % der Stromkosten ein. Betondecken reduzieren auch die Unterhaltungsarbeiten im Tunnel, erhöhen durch weniger Verkehrsbeschränkungen die Verkehrssicherheit und verbessern den Verkehrsfluss. Da bergmännisch vorgetriebene Tunnel in aller Regel einen geschlossenen Kreisquerschnitt aufweisen, ist über der Tunnelsohle ausreichend Raum vorhanden, eine Betonfahrbahndecke und die Tragschichten auf einer Kiesausgleichsschicht einbauen zu können. Der Straßenoberbau im Tunnel entspricht dabei der ~~Bauklasse~~ der Fahrbahnbefestigung außerhalb des Tunnelbauwerks. Es ist konstruktiv und baubetrieblich vorteilhaft, wenn sich außerhalb des Tunnelbauwerks eine Fahrbahndecke aus Beton anschließt. Erhält nur die Tunnelstrecke eine [[Fahrbahndecke]] aus Beton, sind besondere Maßnahmen zur Sicherung der letzten Platte erforderlich. Die Herstellung der Betondecke im Tunnel entspricht denselben Prinzipien wie denen auf freier Strecke. Querfugen sollten aber in kürzeren Abständen angeordnet werden, da der ständige Luftzug im Tunnel zu einem stärkeren Austrocknen der oberen Betonschicht führt und sich dadurch unter Umständen die Betonplatten nach oben wölben können. Eine Verkürzung der Plattenlänge auf etwa 4 m wirkt dem entgegen. <br />		Neben den bekannten vorteilhaften Gebrauchseigenschaften von [[Fahrbahndecke\|Fahrbahndecken]] aus Beton ist bezüglich des Einsatzes in Tunnelstrecken vor allem hervorzuheben, dass Beton nicht brennt und somit auch nicht zur Rauchentwicklung bei Tunnelbränden beiträgt. Darüber hinaus spart ihre Helligkeit in Abhängigkeit von der Tunnellänge und der Leuchtdichte der Tunnelbeleuchtung bis zu 35 % der Stromkosten ein. Betondecken reduzieren auch die Unterhaltungsarbeiten im Tunnel, erhöhen durch weniger Verkehrsbeschränkungen die Verkehrssicherheit und verbessern den Verkehrsfluss. Da bergmännisch vorgetriebene Tunnel in aller Regel einen geschlossenen Kreisquerschnitt aufweisen, ist über der Tunnelsohle ausreichend Raum vorhanden, eine Betonfahrbahndecke und die Tragschichten auf einer Kiesausgleichsschicht einbauen zu können. Der Straßenoberbau im Tunnel entspricht dabei der [[Belastungsklassen\|Belastungsklasse]] der Fahrbahnbefestigung außerhalb des Tunnelbauwerks. Es ist konstruktiv und baubetrieblich vorteilhaft, wenn sich außerhalb des Tunnelbauwerks eine Fahrbahndecke aus Beton anschließt. Erhält nur die Tunnelstrecke eine [[Fahrbahndecke]] aus Beton, sind besondere Maßnahmen zur Sicherung der letzten Platte erforderlich. Die Herstellung der Betondecke im Tunnel entspricht denselben Prinzipien wie denen auf freier Strecke. Querfugen sollten aber in kürzeren Abständen angeordnet werden, da der ständige Luftzug im Tunnel zu einem stärkeren Austrocknen der oberen Betonschicht führt und sich dadurch unter Umständen die Betonplatten nach oben wölben können. Eine Verkürzung der Plattenlänge auf etwa 4 m wirkt dem entgegen. <br />

	Schallschutz an Tunnelportalen<br />		Schallschutz an Tunnelportalen<br />

Buechel am 24. Juli 2015 um 09:47 Uhr

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	*[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=4019 Wolfgang Kusterle, Wolfgang Lindlbauer, Stefan Hanser: Polypropylen-Faserbeton als Brandschutzmaßnahme im Tunnelbau. beton 10-2005, S. 480]		*[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=4019 Wolfgang Kusterle, Wolfgang Lindlbauer, Stefan Hanser: Polypropylen-Faserbeton als Brandschutzmaßnahme im Tunnelbau. beton 10-2005, S. 480]
	*[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=3950 Reinhard Grüning: Betondecken auf Brücken und in Tunneln. beton 11-2004, S. 530]		*[http://www.verlagbt.de/fwbau/datenbanksuche_suchergebnis.php3?%20id=3950 Reinhard Grüning: Betondecken auf Brücken und in Tunneln. beton 11-2004, S. 530]

			[[Category:Ingenieurbau]]

Buechel am 1. Juli 2015 um 08:11 Uhr

2015-07-01T08:11:06Z

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-Tunnelbauwerke sind unterirdische Verkehrsanlagen (Eisenbahn, Straßen, Schifffahrtskanäle, S- und U-Bahn). Sie unterscheiden sich von [[Stollen]] dadurch, dass die Tunnelröhre an beiden Seiten zutage tritt. Nach Art der Herstellung wird unterschieden in offene und geschlossene Bauweisen sowie in Bauweisen unter Wasser. Offene Bauweisen sind durch Baugruben gekennzeichnet, in denen die Tunnel von der Geländeoberfläche aus hergestellt werden. Geschlossene Bauweisen werden teilweise oder vollständig untertage ausgeführt. Hierzu zählt die sogenannte [[Deckelbauweise]], bei der zunächst die Baugrubenwände und in einem nächsten Arbeitsgang die Tunneldecke - der Deckel - hergestellt werden. Erdaushub und Bau der Tunnelröhre aus Beton erfolgen im Schutze des Deckels.
+[[Datei:V11153 DB-NeubaustrIdstein.jpg|mini|In offener Bauweise erstellter DB-Tunnel bei Idstein]]
-Wenn der Tunnel unterirdisch vorgetrieben wird, spricht man von geschlossener Bauweise.<br />
+Die Belastungen der Tunnelwände sind extrem. Sie müssen dauerhaft dem Gebirgsdruck – auch im Brandfall – standhalten, das Eindringen von Wasser in den Tunnelquerschnitt verhindern, dem chemischen Angriff durch angreifende Wässer widerstehen und wirtschaftlich zu bauen und zu unterhalten sein. Aufgrund der hohen Investitionskosten für Tunnelbauwerke werden sie für Nutzungsdauern von in der Regel über 100 Jahren konzipiert. Aus betrieblichen und wirtschaftlichen Gründen verzichten die Betreiber gerne auf Tunnelwandverkleidungen.<br />
-Bei den Untertagebauweisen wird der Tunnel von Schächten oder Seitenstollen aus vorgetrieben in klassischen, bergmännischen Verfahren, im Schutz eines Schildes (Schildvortrieb), mit Teil- oder Vollschnittmaschinen, oder aber die Tunnelröhre wird mittels Hydraulikzylindern Stück für Stück durch das Erdreich vorgepresst. Bei diesen Bauweisen wird das anstehende Gebirge / der anstehende Boden an der Ortsbrust gelöst und weggeräumt (geschuttert), wenn erforderlich, der Ausbruch gesichert und die Tunnelröhre ausgebaut, z. B. mit [[Tübbings]]. Bei der [[Spritzbetonbauweise]] ("Neue österreichische Tunnelbauweise NÖT") wird das Ausbruchprofil abschnittsweise ausgebrochen/gesprengt und dann zunächst mit [[Spritzbeton]] gefestigt und unmittelbar danach mit Hilfe einer umsetzbaren Stahlschalung der Beton für den tragenden Ring eingebracht. Dagegen sind offene Bauweisen durch Baugruben gekennzeichnet, in denen nach Abschluss der Aushubarbeiten das Bauwerk von unten nach oben hergestellt wird.
+Beton erfüllt alle Anforderungen an den modernen Tunnelbau – und zwar für alle heute üblichen Bauweisen.<br />
-Bei Ausführungen in offenem Wasser werden einzelne Tunnelabschnitte meist in einem Trockendock hergestellt, dann zur Einbaustelle eingeschwommen, dort auf die vorbereitete Gründung abgesenkt und miteinander verbunden. Bei allen Tunnelbauwerken kommt zur Sicherung überwiegend und beim Ausbau in der Regel Beton zum Einsatz. Dabei hat die Verwendung von [[wasserundurchlässiger Beton|wasserundurchlässigem Beton]] seit Beginn der sechziger Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen.
+Tunnelbauweisen<br />

Buechel am 10. April 2015 um 09:59 Uhr

2015-04-10T09:59:05Z

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	Tunnelbauwerke sind unterirdische Verkehrsanlagen (Eisenbahn, Straßen, Schifffahrtskanäle, S- und U-Bahn). Sie unterscheiden sich von [[Stollen]] dadurch, dass die Tunnelröhre an beiden Seiten zutage tritt. Nach Art der Herstellung wird unterschieden in offene und geschlossene Bauweisen sowie in Bauweisen unter Wasser. Offene Bauweisen sind durch Baugruben gekennzeichnet, in denen die Tunnel von der Geländeoberfläche aus hergestellt werden. Geschlossene Bauweisen werden teilweise oder vollständig untertage ausgeführt. Hierzu zählt die sogenannte [[Deckelbauweise]], bei der zunächst die Baugrubenwände und in einem nächsten Arbeitsgang die Tunneldecke - der Deckel - hergestellt werden. Erdaushub und Bau der Tunnelröhre aus Beton erfolgen im Schutze des Deckels.		Tunnelbauwerke sind unterirdische Verkehrsanlagen (Eisenbahn, Straßen, Schifffahrtskanäle, S- und U-Bahn). Sie unterscheiden sich von [[Stollen]] dadurch, dass die Tunnelröhre an beiden Seiten zutage tritt. Nach Art der Herstellung wird unterschieden in offene und geschlossene Bauweisen sowie in Bauweisen unter Wasser. Offene Bauweisen sind durch Baugruben gekennzeichnet, in denen die Tunnel von der Geländeoberfläche aus hergestellt werden. Geschlossene Bauweisen werden teilweise oder vollständig untertage ausgeführt. Hierzu zählt die sogenannte [[Deckelbauweise]], bei der zunächst die Baugrubenwände und in einem nächsten Arbeitsgang die Tunneldecke - der Deckel - hergestellt werden. Erdaushub und Bau der Tunnelröhre aus Beton erfolgen im Schutze des Deckels.

	Bei den Untertagebauweisen wird der Tunnel von Schächten oder Seitenstollen aus vorgetrieben in klassischen, bergmännischen Verfahren, im Schutz eines Schildes (Schildvortrieb), mit Teil- oder Vollschnittmaschinen, oder aber die Tunnelröhre wird mittels Hydraulikzylindern Stück für Stück durch das Erdreich vorgepresst. Bei diesen Bauweisen wird das anstehende Gebirge / der anstehende Boden an der Ortsbrust gelöst und weggeräumt (geschuttert), wenn erforderlich, der Ausbruch gesichert und die Tunnelröhre ausgebaut, z. B. ~~Mit~~ Tübbings.		Wenn der Tunnel unterirdisch vorgetrieben wird, spricht man von geschlossener Bauweise.<br />
			Bei den Untertagebauweisen wird der Tunnel von Schächten oder Seitenstollen aus vorgetrieben in klassischen, bergmännischen Verfahren, im Schutz eines Schildes (Schildvortrieb), mit Teil- oder Vollschnittmaschinen, oder aber die Tunnelröhre wird mittels Hydraulikzylindern Stück für Stück durch das Erdreich vorgepresst. Bei diesen Bauweisen wird das anstehende Gebirge / der anstehende Boden an der Ortsbrust gelöst und weggeräumt (geschuttert), wenn erforderlich, der Ausbruch gesichert und die Tunnelröhre ausgebaut, z. B. mit [[Tübbings]]. Bei der [[Spritzbetonbauweise]] ("Neue österreichische Tunnelbauweise NÖT") wird das Ausbruchprofil abschnittsweise ausgebrochen/gesprengt und dann zunächst mit [[Spritzbeton]] gefestigt und unmittelbar danach mit Hilfe einer umsetzbaren Stahlschalung der Beton für den tragenden Ring eingebracht. Dagegen sind offene Bauweisen durch Baugruben gekennzeichnet, in denen nach Abschluss der Aushubarbeiten das Bauwerk von unten nach oben hergestellt wird.

	Bei Ausführungen in offenem Wasser werden einzelne Tunnelabschnitte meist in einem Trockendock hergestellt, dann zur Einbaustelle eingeschwommen, dort auf die vorbereitete Gründung abgesenkt und miteinander verbunden. Bei allen Tunnelbauwerken kommt zur Sicherung überwiegend und beim Ausbau in der Regel Beton zum Einsatz. Dabei hat die Verwendung von wasserundurchlässigem Beton seit Beginn der sechziger Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen.		Bei Ausführungen in offenem Wasser werden einzelne Tunnelabschnitte meist in einem Trockendock hergestellt, dann zur Einbaustelle eingeschwommen, dort auf die vorbereitete Gründung abgesenkt und miteinander verbunden. Bei allen Tunnelbauwerken kommt zur Sicherung überwiegend und beim Ausbau in der Regel Beton zum Einsatz. Dabei hat die Verwendung von [[wasserundurchlässiger Beton\|wasserundurchlässigem Beton]] seit Beginn der sechziger Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen.
	~~== Siehe auch ==~~
	*[[Tunnelbauweise]]
	*[[Tübbings]]
	*[[Neue Österreichische Tunnelbauweise]]

Buechel: /* Siehe auch */

2015-01-30T12:28:45Z

Siehe auch

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	Bei Ausführungen in offenem Wasser werden einzelne Tunnelabschnitte meist in einem Trockendock hergestellt, dann zur Einbaustelle eingeschwommen, dort auf die vorbereitete Gründung abgesenkt und miteinander verbunden. Bei allen Tunnelbauwerken kommt zur Sicherung überwiegend und beim Ausbau in der Regel Beton zum Einsatz. Dabei hat die Verwendung von wasserundurchlässigem Beton seit Beginn der sechziger Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen.		Bei Ausführungen in offenem Wasser werden einzelne Tunnelabschnitte meist in einem Trockendock hergestellt, dann zur Einbaustelle eingeschwommen, dort auf die vorbereitete Gründung abgesenkt und miteinander verbunden. Bei allen Tunnelbauwerken kommt zur Sicherung überwiegend und beim Ausbau in der Regel Beton zum Einsatz. Dabei hat die Verwendung von wasserundurchlässigem Beton seit Beginn der sechziger Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen.
	== Siehe auch ==		== Siehe auch ==
	*[[~~Tunnelbauweisen~~]]		*[[Tunnelbauweise]]
	*[[Tübbings, Neue Österreichische Tunnelbauweise]]		*[[Tübbings]]
			*[[Neue Österreichische Tunnelbauweise]]

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Tunnelbauwerke sind unterirdische Verkehrsanlagen (Eisenbahn, Straßen, Schifffahrtskanäle, S- und U-Bahn). Sie unterscheiden sich von [[Stollen]] dadurch, dass die Tunnelröhre an beiden Seiten zutage tritt. Nach Art der Herstellung wird unterschieden in offene und geschlossene Bauweisen sowie in Bauweisen unter Wasser. Offene Bauweisen sind durch Baugruben gekennzeichnet, in denen die Tunnel von der Geländeoberfläche aus hergestellt werden. Geschlossene Bauweisen werden teilweise oder vollständig untertage ausgeführt. Hierzu zählt die sogenannte [[Deckelbauweise]], bei der zunächst die Baugrubenwände und in einem nächsten Arbeitsgang die Tunneldecke - der Deckel - hergestellt werden. Erdaushub und Bau der Tunnelröhre aus Beton erfolgen im Schutze des Deckels.

Bei den Untertagebauweisen wird der Tunnel von Schächten oder Seitenstollen aus vorgetrieben in klassischen, bergmännischen Verfahren, im Schutz eines Schildes (Schildvortrieb), mit Teil- oder Vollschnittmaschinen, oder aber die Tunnelröhre wird mittels Hydraulikzylindern Stück für Stück durch das Erdreich vorgepresst. Bei diesen Bauweisen wird das anstehende Gebirge / der anstehende Boden an der Ortsbrust gelöst und weggeräumt (geschuttert), wenn erforderlich, der Ausbruch gesichert und die Tunnelröhre ausgebaut, z. B. Mit Tübbings.

Bei Ausführungen in offenem Wasser werden einzelne Tunnelabschnitte meist in einem Trockendock hergestellt, dann zur Einbaustelle eingeschwommen, dort auf die vorbereitete Gründung abgesenkt und miteinander verbunden. Bei allen Tunnelbauwerken kommt zur Sicherung überwiegend und beim Ausbau in der Regel Beton zum Einsatz. Dabei hat die Verwendung von wasserundurchlässigem Beton seit Beginn der sechziger Jahre zunehmend an Bedeutung gewonnen.
== Siehe auch ==
*[[Tunnelbauweisen]]
*[[Tübbings, Neue Österreichische Tunnelbauweise]]

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	[[Datei:V11153 DB-NeubaustrIdstein.jpg\|mini\|In offener Bauweise erstellter DB-Tunnel bei Idstein]]		[[Datei:V11153 DB-NeubaustrIdstein.jpg\|mini\|In offener Bauweise erstellter DB-Tunnel bei Idstein]]
	Tunnelbauwerke ~~sind~~ unterirdische Verkehrsanlagen. Sie unterscheiden sich von [[Stollen]] dadurch, dass die Tunnelröhre an beiden Seiten zutage tritt. <br />		Eigenständiges Gebiet des [[Ingenieurbau\|Ingenieurbaus]]. <br />
	Nach Art der Herstellung wird unterschieden in offene und geschlossene Bauweisen sowie in Bauweisen unter Wasser. Offene Bauweisen sind durch Baugruben gekennzeichnet, in denen die Tunnel von der Geländeoberfläche aus hergestellt werden. Geschlossene Bauweisen werden teilweise oder vollständig untertage ausgeführt. <br />		Tunnelbauwerke dienen in erster Linie als unterirdische Verkehrsanlagen. Sie unterscheiden sich von [[Stollen]] dadurch, dass die Tunnelröhre an beiden Seiten zutage tritt. <br />
			Nach Art der Herstellung wird unterschieden in offene und geschlossene Bauweisen sowie in Bauweisen unter Wasser. Offene Bauweisen sind durch [[Baugruben]] gekennzeichnet, in denen die Tunnel von der Geländeoberfläche aus hergestellt werden. Geschlossene Bauweisen werden teilweise oder vollständig untertage ausgeführt. <br />

	Die Belastungen der Tunnelwände sind extrem. Sie müssen dauerhaft dem Gebirgsdruck – auch im Brandfall – standhalten, das Eindringen von Wasser in den Tunnelquerschnitt verhindern, dem chemischen Angriff durch angreifende Wässer widerstehen und wirtschaftlich zu bauen und zu unterhalten sein. Aufgrund der hohen Investitionskosten für Tunnelbauwerke werden sie für Nutzungsdauern von in der Regel über 100 Jahren konzipiert. Aus betrieblichen und wirtschaftlichen Gründen verzichten die Betreiber gerne auf Tunnelwandverkleidungen.<br />		Die Belastungen der Tunnelwände sind extrem. Sie müssen dauerhaft dem Gebirgsdruck – auch im Brandfall – standhalten, das Eindringen von Wasser in den Tunnelquerschnitt verhindern, dem [[Chemischer Angriff\|chemischen Angriff]] durch [[angreifende Wässer]] widerstehen und wirtschaftlich zu bauen und zu unterhalten sein. Aufgrund der hohen Investitionskosten für Tunnelbauwerke werden sie für Nutzungsdauern von in der Regel über 100 Jahren konzipiert. Aus betrieblichen und wirtschaftlichen Gründen verzichten die Betreiber gerne auf Tunnelwandverkleidungen.<br />
	Beton erfüllt alle Anforderungen an den modernen Tunnelbau – und zwar für alle heute üblichen Bauweisen.<br />		Beton erfüllt alle Anforderungen an den modernen Tunnelbau – und zwar für alle heute üblichen Bauweisen.<br />

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	Im standfesten Gebirge erfolgt der Ausbruch meist im Sprengvortrieb. Beim modernen Vollausbau ([[Spritzbetonbauweise]] oder Neue Österreichische Tunnelbauweise NÖT) werden die freigelegte Flächen durch [[Spritzbeton]], Felsanker, Stahlbögen und andere Bauelemente gesichert. Das Tunnelprofil ist annähernd kreisförmig.<br />		Im standfesten Gebirge erfolgt der Ausbruch meist im Sprengvortrieb. Beim modernen Vollausbau ([[Spritzbetonbauweise]] oder Neue Österreichische Tunnelbauweise NÖT) werden die freigelegte Flächen durch [[Spritzbeton]], Felsanker, Stahlbögen und andere Bauelemente gesichert. Das Tunnelprofil ist annähernd kreisförmig.<br />

	Im nicht standfesten Gestein werden selten noch traditionelle Bauweisen, meist aber der Schildvortrieb angewendet. Hier wird ein als Deckschild bezeichneter kreisrunder Stahlzylinder im Querschnitt des späteren Tunnelprofils mit hydraulischen Pressen vorgetrieben. Ein rotierender Bohrkopf löst das Gestein im Durchmesser des Endquerschnitts und fördert es über das Schildinnere auf Förderbänder. Das Gebirge wird mit Tübbings ausgekleidet, wobei meistens sieben Tübbings einen geschlossenen Ring ergeben. Der Raum zwischen Tübbing und Gebirge wird verpresst (Ringspaltverpressung). Bei wasserführenden Gesteinsschichten kann der Arbeitsraum durch eine Rückwand abgeschlossen und unter Überdruck gesetzt werden, so dass kein Wasser in die Vortriebsmaschine eindringen kann.<br />		Im nicht standfesten Gestein werden selten noch traditionelle Bauweisen, meist aber der Schildvortrieb angewendet. Hier wird ein als Deckschild bezeichneter kreisrunder Stahlzylinder im Querschnitt des späteren Tunnelprofils mit hydraulischen Pressen vorgetrieben. Ein rotierender Bohrkopf löst das Gestein im Durchmesser des Endquerschnitts und fördert es über das Schildinnere auf Förderbänder. Das Gebirge wird mit Tübbings ausgekleidet, wobei meistens sieben [[Tübbings]] einen geschlossenen Ring ergeben. Der Raum zwischen Tübbing und Gebirge wird verpresst (Ringspaltverpressung). Bei wasserführenden Gesteinsschichten kann der Arbeitsraum durch eine Rückwand abgeschlossen und unter Überdruck gesetzt werden, so dass kein Wasser in die Vortriebsmaschine eindringen kann.<br />

	Bei geringen Erdüberdeckungen, z. B. bei Unterfahrungen von Bebauung im innerstädtischen Bereich, werden das HDI- und das [[Gefrierverfahren]] eingesetzt. Beim HDI-Verfahren werden unter hohem Druck [[Zement\|Zementsuspensionen]] über horizontale oder leicht geneigte Bohrungen in den Baugrund gepresst. Die so entstehenden sehr langen HDI-Säulen stabilisieren den Boden. Unter dem Fächer der HDI-Säulen erfolgt dann der Tunnelvortrieb. Beim eher selten eingesetzten Gefrierverfahren wird dasselbe Ergebnis über die Vereisung des Baugrunds über horizontale Langstreckenbohrungen erreicht. <br />		Bei geringen Erdüberdeckungen, z. B. bei Unterfahrungen von Bebauung im innerstädtischen Bereich, werden das [[Hochdruckinjektionen mit Zementsuspensionen\|Hochdruckinjektionsverfahren]] (HDI) und das [[Gefrierverfahren]] eingesetzt. Beim HDI-Verfahren werden unter hohem Druck [[Zement\|Zementsuspensionen]] über horizontale oder leicht geneigte Bohrungen in den Baugrund gepresst. Die so entstehenden sehr langen HDI-Säulen stabilisieren den Boden. Unter dem Fächer der HDI-Säulen erfolgt dann der Tunnelvortrieb. Beim eher selten eingesetzten Gefrierverfahren wird dasselbe Ergebnis über die Vereisung des Baugrunds über horizontale Langstreckenbohrungen erreicht. <br />

	Die offene Bauweise ist bei geringer Tiefenlage des Tunnels eine sehr kostengünstige Bauweise. Vor dem Bodenaushub werden Baugrubenumschließungen, z.B. als [[Bohrpfahl\|Bohrpfahlwände]] oder [[Schlitzwand\|Schlitzwände]], eingebracht, die oft konstruktiv in das entstehende Tunnelbauwerk einbezogen werden. Normalerweise bleibt die Baugrube während der gesamten Bauzeit der Sohlen und Wände offen. Erst nach dem Abschluss dieser Arbeiten wird die Decke betoniert und mit Erdreich überschüttet. Bei der Deckelbauweise wird bei Erreichen einer Höhe, in der Bagger und Radlader arbeiten können, ein oberer Deckel betoniert, unter dem die weiteren Arbeiten stattfinden können, während auf dem Deckel z. B. schon wieder der Straßenverkehr fließt. Der Tunnelquerschnitt ist meist rechteckig.<br />		Die offene Bauweise ist bei geringer Tiefenlage des Tunnels eine sehr kostengünstige Bauweise. Vor dem Bodenaushub werden [[Baugruben\|Baugrubenumschließungen]], z.B. als [[Bohrpfahl\|Bohrpfahlwände]] oder [[Schlitzwand\|Schlitzwände]], eingebracht, die oft konstruktiv in das entstehende Tunnelbauwerk einbezogen werden. Normalerweise bleibt die [[Baugruben\|Baugrube]] während der gesamten Bauzeit der Sohlen und Wände offen. Erst nach dem Abschluss dieser Arbeiten wird die Decke betoniert und mit Erdreich überschüttet. Bei der Deckelbauweise wird bei Erreichen einer Höhe, in der Bagger und Radlader arbeiten können, ein oberer Deckel betoniert, unter dem die weiteren Arbeiten stattfinden können, während auf dem Deckel z. B. schon wieder der Straßenverkehr fließt. Der Tunnelquerschnitt ist meist rechteckig.<br />

	Zur Querung von Gewässern wird auch die Einschwimm- und Absenktechnik (Senkkasten oder Caissons aus Beton) angewendet. Hier werden an Land vorgefertigte Senkkästen (Caissons) aus Beton mit rechteckigem Querschnitt eingeschwommen und in das Flussbett abgesenkt.<br />		Zur Querung von Gewässern wird auch die Einschwimm- und Absenktechnik (Senkkasten oder Caissons aus Beton) angewendet. Hier werden an Land vorgefertigte Senkkästen (Caissons) aus Beton mit rechteckigem Querschnitt eingeschwommen und in das Flussbett abgesenkt.<br />
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	[[Tübbings]] für Tunnelschalen<br />		[[Tübbings]] für Tunnelschalen<br />
	Die Anzahl der Tunnelbauwerke, die im Schildvortrieb mit einschaligen, wasserdichten Tübbingauskleidungen erstellt wurden, hat in den letzten Jahren weltweit sprunghaft zugenommen. Die [[Tübbings]] werden in der für den Einbau erforderlichen hohen Präzision in einer Feldfabrik oder in einem Betonfertigteilwerk hergestellt und auf Schienenfahrzeugen zur Einbaustelle transportiert. Im Schildschwanz der Vortriebsanlage werden die Tübbings aufgenommen und an das Gebirge gesetzt. Sieben Tübbings ergeben meist einen geschlossenen Ring. <br />		Die Anzahl der Tunnelbauwerke, die im Schildvortrieb mit einschaligen, wasserdichten Tübbingauskleidungen erstellt wurden, hat in den letzten Jahren weltweit sprunghaft zugenommen. Die [[Tübbings]] werden in der für den Einbau erforderlichen hohen Präzision in einer Feldfabrik oder in einem [[Fertigteilwerk\|Betonfertigteilwerk]] hergestellt und auf Schienenfahrzeugen zur Einbaustelle transportiert. Im Schildschwanz der Vortriebsanlage werden die Tübbings aufgenommen und an das Gebirge gesetzt. Sieben Tübbings ergeben meist einen geschlossenen Ring. <br />

	Brandschutz <br />		[[Brandschutz]] <br />
	In den letzten Jahren ist mehrfach deutlich geworden, welche katastrophalen Auswirkungen Tunnelbrände haben können. Neben den furchtbaren Folgen für Personen können aufgrund der extremen Hitzeeinwirkung auch Schäden an der tragenden Tunnelkonstruktion entstehen. Die maximalen Temperaturen bei Brandversuchen mit Straßenfahrzeugen erreichten im Bereich der Tunneldecke nach nur 5 bis 10 Minuten 800 °C bis 1000 °C. Versuche zeigen, dass der maßgebende Temperaturanstieg bei einem Tunnelbrand wesentlich stärker ist, als dies üblicherweise für den Hochbau angenommen wird. Die Regelwerke sehen als Brandschutzmaßnahmen eine Bekleidung der Tunnelinnenschale oder den Einbau eines feuerwiderstandsfähigen Betons vor. Aus wirtschaftlichen Gründen streben Tunnelbetreiber unverkleidete Konstruktionen an.<br />		In den letzten Jahren ist mehrfach deutlich geworden, welche katastrophalen Auswirkungen Tunnelbrände haben können. Neben den furchtbaren Folgen für Personen können aufgrund der extremen Hitzeeinwirkung auch Schäden an der tragenden Tunnelkonstruktion entstehen. Die maximalen Temperaturen bei Brandversuchen mit Straßenfahrzeugen erreichten im Bereich der Tunneldecke nach nur 5 bis 10 Minuten 800 °C bis 1000 °C. Versuche zeigen, dass der maßgebende Temperaturanstieg bei einem Tunnelbrand wesentlich stärker ist, als dies üblicherweise für den Hochbau angenommen wird. Die Regelwerke sehen als Brandschutzmaßnahmen eine Bekleidung der Tunnelinnenschale oder den Einbau eines feuerwiderstandsfähigen Betons vor. Aus wirtschaftlichen Gründen streben Tunnelbetreiber unverkleidete Konstruktionen an.<br />
	Der Feuerwiderstand von Stahl ist sehr gering, die Temperatursteigerungsrate im Querschnitt sehr hoch. Unverkleideter Stahl verliert im Brandfall sehr schnell seine Tragfähigkeit und es besteht Einsturzgefahr. Bei Tunnelinnenschalen aus Beton liegt die Bewehrung aus Stahl gut geschützt mit ausreichender [[Betondeckung]] im Beton. Da die Temperatursteigerung in einem Betonbauteil gering ist, werden in den inneren oder nicht beflammten Bauteilbereichen keine so hohen Temperaturen erreicht wie auf Flächen, die den Flammen zugewandt sind [9]. Die ~~Betonüberdeckung~~ der für den Brandfall bemessenen Betonbauteile ist so groß, dass auch bei den im Brandfall auftretenden Betonabplatzungen die Standsicherheit der Konstruktion nicht gefährdet ist.		Der Feuerwiderstand von [[Stahl]] ist sehr gering, die Temperatursteigerungsrate im Querschnitt sehr hoch. Unverkleideter Stahl verliert im Brandfall sehr schnell seine Tragfähigkeit und es besteht Einsturzgefahr. Bei Tunnelinnenschalen aus Beton liegt die [[Bewehrung]] aus Stahl gut geschützt mit ausreichender [[Betondeckung]] im Beton. Da die Temperatursteigerung in einem Betonbauteil gering ist, werden in den inneren oder nicht beflammten Bauteilbereichen keine so hohen Temperaturen erreicht wie auf Flächen, die den Flammen zugewandt sind [9]. Die [[Betondeckung]] der für den Brandfall bemessenen Betonbauteile ist so groß, dass auch bei den im Brandfall auftretenden Betonabplatzungen die [[Standsicherheit]] der Konstruktion nicht gefährdet ist.
	Betoninnenschalen lassen sich nach einem Brand einfach [[Instandsetzung\|instandsetzen]], z.B. mit [[Spritzbeton]].<br />		Betoninnenschalen lassen sich nach einem Brand einfach [[Instandsetzung\|instandsetzen]], z.B. mit [[Spritzbeton]].<br />
	Betonabplatzungen im Brandfall lassen durch betontechnologische Maßnahmen wie Auswahl der [[Gesteinskörnung]] und [[Faserbeton\|Faserzugabe]] von vornherein stark reduzieren. Die Betonabplatzungen entstehen in einer mit Wasser gesättigten Zone, wenn durch hohe Brandtemperaturen das Wasser verdampft und die hohen Dampfdrücke die Betonoberfläche absprengen. Die Zugabe von [[Kunststofffaserbeton\|Kunststofffasern]], die je nach Faserart bei Temperaturen von rd. 160 °C schmelzen, induzierten im Brandfall haarfeine [[Poren]] und Mikrorisse, die dem Dampf Raum zum Ausdehnen bieten und den Dampfdruck vermindern.<br />		Betonabplatzungen im Brandfall lassen durch betontechnologische Maßnahmen wie Auswahl der [[Gesteinskörnung]] und [[Faserbeton\|Faserzugabe]] von vornherein stark reduzieren. Die Betonabplatzungen entstehen in einer mit Wasser gesättigten Zone, wenn durch hohe Brandtemperaturen das Wasser verdampft und die hohen Dampfdrücke die Betonoberfläche absprengen. Die Zugabe von [[Kunststofffaserbeton\|Kunststofffasern]], die je nach Faserart bei Temperaturen von rd. 160 °C schmelzen, induzierten im Brandfall haarfeine [[Poren]] und Mikrorisse, die dem Dampf Raum zum Ausdehnen bieten und den Dampfdruck vermindern.<br />
	Aspekte des Brandschutzes führen auch dazu, dass in Tunnelstrecken die Straßendecke meist in Betonbauweise ausgeführt wird.		Aspekte des Brandschutzes führen auch dazu, dass in Tunnelstrecken die Straßendecke meist in Betonbauweise ausgeführt wird.
	Neben den bekannten vorteilhaften Gebrauchseigenschaften von [[Fahrbahndecke\|Fahrbahndecken]] aus Beton ist bezüglich des Einsatzes in Tunnelstrecken vor allem hervorzuheben, dass Beton nicht brennt und somit auch nicht zur Rauchentwicklung bei Tunnelbränden beiträgt. Darüber hinaus spart ihre Helligkeit in Abhängigkeit von der Tunnellänge und der Leuchtdichte der Tunnelbeleuchtung bis zu 35 % der Stromkosten ein. ~~Betondecken~~ reduzieren auch die Unterhaltungsarbeiten im Tunnel, erhöhen durch weniger Verkehrsbeschränkungen die Verkehrssicherheit und verbessern den Verkehrsfluss. Da bergmännisch vorgetriebene Tunnel in aller Regel einen geschlossenen Kreisquerschnitt aufweisen, ist über der Tunnelsohle ausreichend Raum vorhanden, eine Betonfahrbahndecke und die Tragschichten auf einer Kiesausgleichsschicht einbauen zu können. Der Straßenoberbau im Tunnel entspricht dabei der [[Belastungsklassen\|Belastungsklasse]] der Fahrbahnbefestigung außerhalb des Tunnelbauwerks. Es ist konstruktiv und baubetrieblich vorteilhaft, wenn sich außerhalb des Tunnelbauwerks eine Fahrbahndecke aus Beton anschließt. Erhält nur die Tunnelstrecke eine [[Fahrbahndecke]] aus Beton, sind besondere Maßnahmen zur Sicherung der letzten Platte erforderlich. Die Herstellung der ~~Betondecke~~ im Tunnel entspricht denselben Prinzipien wie denen auf freier Strecke. Querfugen sollten aber in kürzeren Abständen angeordnet werden, da der ständige Luftzug im Tunnel zu einem stärkeren Austrocknen der oberen Betonschicht führt und sich dadurch unter Umständen die Betonplatten nach oben wölben können. Eine Verkürzung der Plattenlänge auf etwa 4 m wirkt dem entgegen. <br />		Neben den bekannten vorteilhaften Gebrauchseigenschaften von [[Fahrbahndecke\|Fahrbahndecken]] aus Beton ist bezüglich des Einsatzes in Tunnelstrecken vor allem hervorzuheben, dass Beton nicht brennt und somit auch nicht zur Rauchentwicklung bei Tunnelbränden beiträgt. Darüber hinaus spart ihre Helligkeit in Abhängigkeit von der Tunnellänge und der Leuchtdichte der Tunnelbeleuchtung bis zu 35 % der Stromkosten ein. Fahrbahndecken aus Beton reduzieren auch die Unterhaltungsarbeiten im Tunnel, erhöhen durch weniger Verkehrsbeschränkungen die Verkehrssicherheit und verbessern den Verkehrsfluss. Da bergmännisch vorgetriebene Tunnel in aller Regel einen geschlossenen Kreisquerschnitt aufweisen, ist über der Tunnelsohle ausreichend Raum vorhanden, eine Betonfahrbahndecke und die [[Tragschicht\|Tragschichten]] auf einer Kiesausgleichsschicht einbauen zu können. Der [[Oberbau\|Straßenoberbau]] im Tunnel entspricht dabei der [[Belastungsklassen\|Belastungsklasse]] der Fahrbahnbefestigung außerhalb des Tunnelbauwerks. Es ist konstruktiv und baubetrieblich vorteilhaft, wenn sich außerhalb des Tunnelbauwerks eine Fahrbahndecke aus Beton anschließt. Erhält nur die Tunnelstrecke eine [[Fahrbahndecke]] aus Beton, sind besondere Maßnahmen zur Sicherung der letzten Platte erforderlich. Die Herstellung der Fahrbahndecke im Tunnel entspricht denselben Prinzipien wie denen auf freier Strecke. [[Querscheinfugen\|Querfugen]] sollten aber in kürzeren Abständen angeordnet werden, da der ständige Luftzug im Tunnel zu einem stärkeren Austrocknen der oberen Betonschicht führt und sich dadurch unter Umständen die Betonplatten nach oben wölben können. Eine Verkürzung der Plattenlänge auf etwa 4 m wirkt dem entgegen. <br />

	Schallschutz an Tunnelportalen<br />		Schallschutz an Tunnelportalen<br />