Feste Fahrbahn - Versionsgeschichte

Buechel am 24. Juli 2015 um 10:19 Uhr

2015-07-24T10:19:50Z

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	*Wessel, Wilhelm: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Feste Fahrbahn im Los 35. beton 6-1999, S. 326		*Wessel, Wilhelm: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Feste Fahrbahn im Los 35. beton 6-1999, S. 326
	*Alexander von Wilcken, Walter Fleischer und Hagen Lieschke: Die Herstellung von Festen Fahrbahnen auf langen Brücken. beton 8-2001, S. 422		*Alexander von Wilcken, Walter Fleischer und Hagen Lieschke: Die Herstellung von Festen Fahrbahnen auf langen Brücken. beton 8-2001, S. 422

			[[Category:Ingenieurbau]]

Buechel am 1. Juli 2015 um 09:55 Uhr

2015-07-01T09:55:06Z

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	[[Datei:V12023_DB_Neubaustrecke_Westerwald.jpg\|Feste Fahrbahn der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main der Deutsche Bahn AG\|200 px\|mini]]		[[Datei:V12023_DB_Neubaustrecke_Westerwald.jpg\|Feste Fahrbahn der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main der Deutsche Bahn AG\|200 px\|mini]]
	[[Datei:V12195 DB-Neubaustr_WW.jpg\|Feste Fahrbahn der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main der Deutsche Bahn AG\|200 px\|mini]]		[[Datei:V12195 DB-Neubaustr_WW.jpg\|Feste Fahrbahn der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main der Deutsche Bahn AG\|200 px\|mini]]
	Bei der Festen Fahrbahn Im Eisenbahnbau sind die Planumsschutzschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und eine darauf gelagerte Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt, auf die der Gleisrost aus Schienen und Schwellen aufgelegt wird oder monolithisch verbunden wird. ~~Unter~~ den ~~Schienen sorgen elastische Einlagen~~, die ~~sich unter Last verformen~~ und ~~bei Entlastung~~ in ~~ihre Ausgangslage zurückkehren~~, für ~~einen ruhigen Fahrzeuglauf und ermöglichen eine dauerhaft gleichbleibende Gleislage~~.<br />		Bei der Festen Fahrbahn im Eisenbahnbau sind die Planumsschutzschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine [[hydraulisch gebundene Tragschicht]] und eine darauf gelagerte Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt, auf die der Gleisrost aus Schienen und Schwellen aufgelegt wird oder monolithisch verbunden wird. <br />
	Die ~~feste~~ Fahrbahn ~~ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft~~. ~~Diese Fahrwege sollen hier bei dichter Zugfolge und angestrebten Geschwindigkeiten von~~ über ~~300 km/h einen gleichbleibenden guten Fahrkomfort bei hoher Lebensdauer und niedrigem Wartungsaufwand bieten~~. <br />
	~~Herkömmliche Schotteroberbauten erfüllen~~ die ~~hohen Anforderungen~~ der ~~Deutsche Bahn AG an ihre Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht~~. ~~Gründe dafür sind: Die hohen Zuggeschwindigkeiten verursachen im Unterbau extrem~~ hohe ~~Schwinggeschwindigkeiten~~, die ~~den Boden~~ in ~~ungünstigen Fällen „verflüssigen“ und damit nicht belastbar machen~~. ~~Dies könnte zu Verformungen~~ der ~~Gleise führen~~. ~~Durch besonders große Schwinggeschwindigkeiten hervorgerufene Impulse können sogar direkte Gesteinszerstörungen auftreten~~, ~~besonders~~ im ~~Bereich~~ der ~~Übergänge~~ von ~~Tunneln~~ und ~~Brücken zu Erdbauwerken~~.<br />		Vergleicht man den Energieverbrauch pro Tonne transportierter Güter ergeben sich deutliche Vorteile für die Bahn. Deshalb ist es politischer Wille, möglichst viel des zu erwartenden Mehraufkommens im Güterverkehr über die Schiene abzuwickeln. Da das Schienennetz nur noch begrenzt ausbaubar ist, muss eine Leistungssteigerung des bestehenden Netzes angestrebt werden. Dichtere Zugfolgen, höhere Geschwindigkeiten und höhere Auslastung sind hier einige Stichworte. <br />
	~~Für~~ die ~~Anwendung der Festen Fahrbahn ist eine Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamts erforderlich~~.		Dabei überschreitet aber der klassische Schotteroberbau der Bahnkörper seine Leistungsgrenzen: Auf die hohen Querkräfte in Kurven reagiert er mit Verschiebungen des Oberbaus. Die ständige Krafteinwirkung der Achsen zertrümmert mit der Zeit den Schotter und führt zur Bildung von Feinmaterial, so dass ein Austausch in kurzen Zeitabständen erforderlich wird. Häufige Sperrzeiten für Instandsetzungsarbeiten setzen die Leistungsfähigkeit einer Strecke erheblich herab. In Tunnelstrecken sind diese Arbeiten nicht nur besonders aufwendig, sondern auch gefährlich.<br />
			Die Deutsche Bahn AG entschloss sich deshalb dazu, einen Großteil der 180 km langen Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main mit einer Festen Fahrbahn anstelle des herkömmlichen Schotteroberbaus auszustatten. 127 Gleiskilometern, davon 6,5 Gleiskilometer über Massivbrücken, wurden als Feste Fahrbahn System Rheda – Betontrog mit einbetonierten Schwellen – hergestellt. <br />
			Unterbau und Oberbau bilden den Trassenkörper. Der Unterbau hebt das eigentliche Gleis mindestens 1,5 m über den Grundwasserspiegel. Der klassische Oberbau besteht aus einer Schotterschicht von 30 bis 50 cm Dicke. Schotter und Schienen bilden gemeinsam ein schwingungsfähiges System, das die gleichmäßige Verteilung der Kräfte und Stöße auf den Unterbau sicherstellt. Wird der Schotter infolge der dynamischen Einwirkungen zertrümmert oder durch hohe Querkräfte verschoben, ändert sich die Gleislage. Spätestens dann muss die Geschwindigkeit auf der Strecke beschränkt werden. Verspätungen der Züge breiten sich in Kettenreaktion über das gesamte Streckennetz aus.<br />
			Bei der Festen Fahrbahn wird der Schotteroberbau durch eine Tragplatte aus Beton ersetzt. Auf einer [[Hydraulisch gebundene Tragschicht\|Hydraulisch gebundenen Tragschicht]] (HGT) wird eine Betontragschicht – meist als Trog - hergestellt, in die ein Gleisrost (Schienen mit Betonschwellen) eingesetzt und einbetoniert wird. 1972 wurde im Bahnhof Rheda erstmals in größerem Umfang in Deutschland eine Feste Fahrbahn hergestellt. Der Ort war namensgebend für das System, das heute in vielen Varianten eingesetzt wird. Ziel weiterer Entwicklungen war es, das System technisch weiter zu optimieren und den Bau wirtschaftlicher zu gestalten, z. B. mit dem Ersatz der aufwendigen Schalarbeiten durch den Einsatz von Gleitschalungsfertigern für die Tröge und speziell konstruierten Taktfertigern für das Einbringen des Füllbetons.
			<br />
			Die Feste Fahrbahn ermöglicht es, auch enge Kurven durch entsprechende Überhöhung mit hohen Geschwindigkeiten bei hohem Fahrkomfort für die Fahrgäste zu durchfahren. Die Querkräfte werden problemlos aufgenommen.

	==Literatur==		==Literatur==
	*Wessel, Wilhelm: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Feste Fahrbahn im Los 35. beton 6-1999, S. 326		*Wessel, Wilhelm: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Feste Fahrbahn im Los 35. beton 6-1999, S. 326
			*Alexander von Wilcken, Walter Fleischer und Hagen Lieschke: Die Herstellung von Festen Fahrbahnen auf langen Brücken. beton 8-2001, S. 422

Buechel am 19. Juni 2015 um 14:36 Uhr

2015-06-19T14:36:09Z

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	Bei der Festen Fahrbahn Im Eisenbahnbau sind die Planumsschutzschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und eine darauf gelagerte Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt, auf die der Gleisrost aus Schienen und Schwellen aufgelegt wird oder monolithisch verbunden wird. Unter den Schienen sorgen elastische Einlagen, die sich unter Last verformen und bei Entlastung in ihre Ausgangslage zurückkehren, für einen ruhigen Fahrzeuglauf und ermöglichen eine dauerhaft gleichbleibende Gleislage.<br />		Bei der Festen Fahrbahn Im Eisenbahnbau sind die Planumsschutzschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und eine darauf gelagerte Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt, auf die der Gleisrost aus Schienen und Schwellen aufgelegt wird oder monolithisch verbunden wird. Unter den Schienen sorgen elastische Einlagen, die sich unter Last verformen und bei Entlastung in ihre Ausgangslage zurückkehren, für einen ruhigen Fahrzeuglauf und ermöglichen eine dauerhaft gleichbleibende Gleislage.<br />
	Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Diese Fahrwege sollen hier bei dichter Zugfolge und angestrebten Geschwindigkeiten von über 300 km/h einen gleichbleibenden guten Fahrkomfort bei hoher Lebensdauer und niedrigem Wartungsaufwand bieten. <br />		Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Diese Fahrwege sollen hier bei dichter Zugfolge und angestrebten Geschwindigkeiten von über 300 km/h einen gleichbleibenden guten Fahrkomfort bei hoher Lebensdauer und niedrigem Wartungsaufwand bieten. <br />
	Herkömmliche Schotteroberbauten erfüllen die hohen Anforderungen der Deutsche Bahn AG an ihre Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht. ~~Grund~~ dafür sind: Die hohen Zuggeschwindigkeiten verursachen im Unterbau extrem hohe Schwinggeschwindigkeiten, die den Boden in ungünstigen Fällen „verflüssigen“ und damit nicht belastbar machen. Dies könnte zu Verformungen der Gleise führen. Durch besonders große Schwinggeschwindigkeiten hervorgerufene Impulse können ~~auch~~ direkte Gesteinszerstörungen auftreten, besonders im Bereich der Übergänge von Tunneln und Brücken zu Erdbauwerken.		Herkömmliche Schotteroberbauten erfüllen die hohen Anforderungen der Deutsche Bahn AG an ihre Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht. Gründe dafür sind: Die hohen Zuggeschwindigkeiten verursachen im Unterbau extrem hohe Schwinggeschwindigkeiten, die den Boden in ungünstigen Fällen „verflüssigen“ und damit nicht belastbar machen. Dies könnte zu Verformungen der Gleise führen. Durch besonders große Schwinggeschwindigkeiten hervorgerufene Impulse können sogar direkte Gesteinszerstörungen auftreten, besonders im Bereich der Übergänge von Tunneln und Brücken zu Erdbauwerken.<br />
	Für die Anwendung der Festen Fahrbahn ist eine Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamts erforderlich.		Für die Anwendung der Festen Fahrbahn ist eine Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamts erforderlich.
	==Literatur==		==Literatur==
	*Wessel, Wilhelm: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Feste Fahrbahn im Los 35. beton 6-1999, S. 326		*Wessel, Wilhelm: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Feste Fahrbahn im Los 35. beton 6-1999, S. 326

Buechel am 19. Juni 2015 um 14:31 Uhr

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	Kurzbezeichnung: FF		Kurzbezeichnung: FF<br />
			[[Datei:V12023_DB_Neubaustrecke_Westerwald.jpg\|Feste Fahrbahn der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main der Deutsche Bahn AG\|200 px\|mini]]
			[[Datei:V12195 DB-Neubaustr_WW.jpg\|Feste Fahrbahn der Neubaustrecke Köln-Rhein/Main der Deutsche Bahn AG\|200 px\|mini]]
	Bei der Festen Fahrbahn Im Eisenbahnbau sind die Planumsschutzschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und eine darauf gelagerte Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt, auf die der Gleisrost aus Schienen und Schwellen aufgelegt wird oder monolithisch verbunden wird. Unter den Schienen sorgen elastische Einlagen, die sich unter Last verformen und bei Entlastung in ihre Ausgangslage zurückkehren, für einen ruhigen Fahrzeuglauf und ermöglichen eine dauerhaft gleichbleibende Gleislage.<br />		Bei der Festen Fahrbahn Im Eisenbahnbau sind die Planumsschutzschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und eine darauf gelagerte Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt, auf die der Gleisrost aus Schienen und Schwellen aufgelegt wird oder monolithisch verbunden wird. Unter den Schienen sorgen elastische Einlagen, die sich unter Last verformen und bei Entlastung in ihre Ausgangslage zurückkehren, für einen ruhigen Fahrzeuglauf und ermöglichen eine dauerhaft gleichbleibende Gleislage.<br />
	Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Diese Fahrwege sollen hier bei dichter Zugfolge und angestrebten Geschwindigkeiten von über 300 km/h einen gleichbleibenden guten Fahrkomfort bei hoher Lebensdauer und niedrigem Wartungsaufwand bieten. <br />		Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Diese Fahrwege sollen hier bei dichter Zugfolge und angestrebten Geschwindigkeiten von über 300 km/h einen gleichbleibenden guten Fahrkomfort bei hoher Lebensdauer und niedrigem Wartungsaufwand bieten. <br />

Buechel am 19. Juni 2015 um 14:29 Uhr

2015-06-19T14:29:53Z

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	FF		Kurzbezeichnung: FF
			Bei der Festen Fahrbahn Im Eisenbahnbau sind die Planumsschutzschicht und die Schotterbettung des klassischen Schotteroberbaus durch eine hydraulisch gebundene Tragschicht und eine darauf gelagerte Asphalt- oder Betontragschicht ersetzt, auf die der Gleisrost aus Schienen und Schwellen aufgelegt wird oder monolithisch verbunden wird. Unter den Schienen sorgen elastische Einlagen, die sich unter Last verformen und bei Entlastung in ihre Ausgangslage zurückkehren, für einen ruhigen Fahrzeuglauf und ermöglichen eine dauerhaft gleichbleibende Gleislage.<br />
	~~Schotterlose Konstruktion im Eisenbahnoberbau~~, ~~bei der~~ der Gleisrost aus Schienen und Schwellen ~~auf eine bewehrte Betontragplatte~~ aufgelegt oder monolithisch ~~mit der Tragplatte~~ verbunden wird. ~~Die erforderliche Gleiselastizität wird bei~~ den ~~meisten Bauarten durch~~ elastische ~~Zwischenplatten~~ in ~~der Schienenbefestigung erzeugt~~.		Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Diese Fahrwege sollen hier bei dichter Zugfolge und angestrebten Geschwindigkeiten von über 300 km/h einen gleichbleibenden guten Fahrkomfort bei hoher Lebensdauer und niedrigem Wartungsaufwand bieten. <br />
			Herkömmliche Schotteroberbauten erfüllen die hohen Anforderungen der Deutsche Bahn AG an ihre Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht. Grund dafür sind: Die hohen Zuggeschwindigkeiten verursachen im Unterbau extrem hohe Schwinggeschwindigkeiten, die den Boden in ungünstigen Fällen „verflüssigen“ und damit nicht belastbar machen. Dies könnte zu Verformungen der Gleise führen. Durch besonders große Schwinggeschwindigkeiten hervorgerufene Impulse können auch direkte Gesteinszerstörungen auftreten, besonders im Bereich der Übergänge von Tunneln und Brücken zu Erdbauwerken.
	Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Für ~~ihre~~ Anwendung ist eine Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamts erforderlich.		Für die Anwendung der Festen Fahrbahn ist eine Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamts erforderlich.
			==Literatur==
			*Wessel, Wilhelm: Neubaustrecke Köln-Rhein/Main: Feste Fahrbahn im Los 35. beton 6-1999, S. 326

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Schotterlose Konstruktion im Eisenbahnoberbau, bei der der Gleisrost aus Schienen und Schwellen auf eine bewehrte Betontragplatte aufgelegt oder monolithisch mit der Tragplatte verbunden wird. Die erforderliche Gleiselastizität wird bei den meisten Bauarten durch elastische Zwischenplatten in der Schienenbefestigung erzeugt.

Die feste Fahrbahn ist besonders für Hochgeschwindigkeitsstrecken vorteilhaft. Für ihre Anwendung ist eine Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamts erforderlich.